Αθηναίος πολίτης: Ταξιτζήδες εναντίον αμαξηλατών!

Τρίτη 20 Σεπτεμβρίου 2011

Ταξιτζήδες εναντίον αμαξηλατών!

Ταξί σε πιάτσα στην πλατεία Κλαυθμώνος. (δεκαετία 1960).

Από τότε που συστήθηκε το νεοελληνικό κράτος οι αμαξηλάτες και οι
οδηγοί των τροχοφόρων επαγγελματικών αυτοκινήτων, κυρίως οι ταξιτζήδες,
πρωταγωνίστησαν στις καθημερινές μεταφορές του ελληνικού λαού. Βέβαια, η....

πλούσια ιστορία των μετακινήσεων περιλαμβάνει μακρά σειρά μέσων, αλλά οι
δύο αυτές κατηγορίες απασχολούσαν ανέκαθεν την επικαιρότητα. Είτε με την
προσφορά και καθημερινή παρουσία τους στους χωματόδρομους ή στις σύγχρονες
ασφαλτοστρωμένες οδούς είτε με τα καμώματα και τις διεκδικήσεις τους. Πάντως,
η μάχη μεταξύ αμαξηλατών και ταξιτζήδων υπήρξε άνιση. Ευθύς εξαρχής ήταν
σίγουρο πως ο μηχανοκίνητος πολιτισμός θα εμβόλιζε τα παραδοσιακά μέσα. Η νίκη
των ταξιτζήδων ήταν περιφανής και σφραγίστηκε με ένα Διάταγμα του 1925 που
έδωσε το δικαίωμα στους αμαξάδες, όσοι επιθυμούσαν, να γίνουν ταξιτζήδες για να
επιβιώσουν…

Άμαξα με φουστανελλά αμαξά.

Τα λαντώ

Όταν στρωνόταν η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή, η οποία συνέδεε την
Αθήνα με τον Πειραιά, διαδραματίσθηκαν απίστευτες σκηνές. Μέχρι τότε, τη
συγκοινωνία των δύο πόλεων κάλυπταν άμαξες που στάθμευαν στην οδό Αθηνάς,
κοντά στο Μοναστηράκι, και στον Πειραιά σε μια πλατεία, η οποία τότε λεγόταν
απλά Καρότσες. Κάθε επιβάτης πλήρωνε πενήντα λεπτά για να πάει μέχρι τον
Πειραιά. Η πόλη ήταν μικρή, η κίνηση ασήμαντη και οι λίγες άμαξες αρκούσαν για
να καλύπτουν τις ανάγκες.

Τότε δεν υπήρχαν μόνιππα και βιτώριες. Είχε εισαχθεί ανέκαθεν ένας τύπος
αμαξών, τα γνωστά ως λαντό, τα οποία αργότερα χρησίμευαν μόνον στις κηδείες!
Ο τύπος αυτός ήταν ωραιότατος και είχε προσδώσει στην ελληνική πρωτεύουσα
–μεταξύ άλλων– και την προσωνυμία «καλλιάμαξαι Αθήναι», τουλάχιστον
από τους περιηγητές. Οι αμαξάδες φορούσαν ειδική στολή. Μακριές κυανές
ρεντιγκότες με αργυρά κουμπιά, ψηλά καπέλα και μπότες. Δεν έλειπαν ωστόσο και
οι φουστανελάδες, οι οποίοι αρνούνταν να αλλάξουν αμφίεση. Εξάλλου, ήταν τόσο
λίγοι οι αμαξηλάτες ώστε τους γνώριζαν όλοι με τα μικρά τους ονόματα.

Αμαξηλάτες εναντίον σιδηρόδρομου

Όταν αποφασίσθηκε η στρώση του σιδηρόδρομου που θα ένωνε τις δύο
πόλεις, το 1869, ο «Σύνδεσμος των Αμαξηλατών» συντάραξε την μικρή ελληνική
κοινωνία με τις διαμαρτυρίες του. Ωστόσο, το γεγονός ότι και παλαιότερα είχε
επιχειρηθεί να κατασκευαστεί η ίδια γραμμή και είχε αποτύχει, έδινε ελπίδες στους
αμαξάδες ότι το εγχείρημα θα αποτύγχανε εκ νέου. Ή ότι στην καλύτερη περίπτωση η
εταιρεία θα πτώχευε λόγω της έλλειψης επιβατών.
Τα σενάρια της εποχής είχε τροφοδοτήσει και ένας από τους ισχυρούς
τραπεζίτες της εποχής. Ο Γεώργιος Σκουζές ήταν εκείνος που επρόκειτο να
αναλάβει την επιχείρηση. Αλλά πριν διαθέσει τα κεφάλαιά του έστειλε ανθρώπους
και μέτρησαν την κίνηση που παρουσίαζε η οδός Πειραιώς. Το αποτέλεσμα
ήταν απογοητευτικό, αφού η κίνηση ήταν ιδιαίτερα μειωμένη, διαπίστωση που
ουσιαστικά προκαθόριζε την αποτυχία και το ναυάγιο της επιχείρησης. Αλλά οι
προβλέψεις διαψεύστηκαν, η επιτυχία υπήρξε μεγάλη και οι υπολογισμοί των
ντόπιων επιχειρηματιών αποδείχθηκαν αστείοι. Το εντυπωσιακό ήταν ότι αφενός ο
σιδηρόδρομος πέτυχε ως επιχείρηση και κάλυψε μεγάλες ανάγκες και αφετέρου οι
άμαξες πολλαπλασιάστηκαν και αυξήθηκε η δουλειά τους.

Μόνιππο με ένστολο αμαξά. (αρχές 19ου αιώνα).

Η επικράτηση των ταξί

Δεν ίσχυε όμως το ίδιο και στην περίπτωση των αυτοκινήτων ταξί, αφού
πλέον οι άμαξες διέτρεχαν πραγματικό κίνδυνο. Ήδη, στα μέσα της δεκαετίας 1920
ο αριθμός των αυτοκινήτων είχε πολλαπλασιαστεί εντυπωσιακά και διαφαινόταν η
εξαφάνιση των αμαξών. Το ίδιο συνέβη σε όλο τον κόσμο. Τα ταξί έδωσαν το τελικό
χτύπημα στις παραδοσιακές άμαξες. Ιδιαίτερα, από τις αρχές της δεκαετίας 1920,
όταν πλέον εμφανίσθηκαν τα ελαφρά μικρά ταξί με το ταξίμετρό τους. Έδιναν τη
δυνατότητα στον πελάτη να γνωρίζει τα χιλιόμετρα που διήνυε και το ποσόν που θα
πλήρωνε.

Η πρόοδος αυτή επέφερε μεγάλες αλλαγές. Καταργήθηκαν ολόκληροι
αστυνομικοί τομείς που είχαν δημιουργηθεί για να κανονίζουν τα αγώγια των αμαξών
και να επιλύουν τις διαφορές που εμφανίζονταν μεταξύ επιβατών και οδηγών.
Ένα Διάταγμα του Σεπτεμβρίου 1925 ερχόταν να ξεκαθαρίσει την κατάσταση
και να οδηγήσει στη νέα εποχή. Οι αμαξηλάτες και οι καραγωγείς που δεν είχαν
υπερβεί το 30ό έτος της ηλικίας τους «μετεκπαιδεύθηκαν» με δαπάνες του κράτους!
Έπαιρναν ημερήσιο επίδομα 25 δραχμές μέχρι να αποκτήσουν το δίπλωμα οδήγησης
αυτοκινήτου.

Όσοι είχαν υπερβεί το 30ό έτος και μέχρι τα 40 λάμβαναν αποζημίωση 8.000
δραχμές, από 40 έως 55 ετών 12.000 δραχμές και όσοι είχαν υπερβεί το 55ο έτος με
15ετή προϋπηρεσία 15.000 δραχμές. Όσο για τις άμαξες αυτές, τις αγόραζε το κράτος
καταβάλλοντας 25.000 δραχμές για καθεμία και 6.000 δραχμές για κάθε κάρο. Τα
μέτρα αυτά ίσχυσαν για όλη την Ελλάδα.

Άμαξες σταθμευμένες στο Μοναστηράκι.

Ο επίλογος των αμαξηλατών

Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, περίπου πεντακόσιοι αμαξηλάτες συνέχισαν
το δρόμο τους μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1960. Μάλιστα, το καλοκαίρι του
1966 πραγματοποίησαν και το τελευταίο «συνέδριό» τους αμαξάδες, «ηνίοχοι
μονίππων», από Αθήνα, Λάρισα, Βόλο, Καρδίτσα, Τρίκαλα, Κέρκυρα, Καλαμάτα,
Τρίπολη, Χανιά, Ιωάννινα, Σπέτσες και Αίγινα. Τα άλογα ήταν πλέον δυσεύρετα και
πανάκριβα και η συντήρησή τους άγγιζε τις δύο χιλιάδες δραχμές το μήνα. Εξάλλου
δούλευαν μόνο έξι μήνες τον χρόνο, αφού από τον Οκτώβριο μέχρι το Μάρτιο η
κίνησή τους μειωνόταν 80%. Έτσι, παραδόθηκαν και οι τελευταίοι στον «μηχανικό
πολιτισμό» και αντάλλαξαν τα αμάξια τους και αυτοί με άδειες ταξί. Μαζί τους
έφυγαν και οι ελάχιστοι επαγγελματίες που είχαν απομείνει να τους υποστηρίζουν,
όπως καροποιοί, πεταλωτές και σαγματοποιοί.